Im Alfa-Logo ist doch eine Schlange, kommt es mir in den Sinn, als ich die ersten Meter im schwarzen Alfa 4c fahre. Denn genau wie eine Schlange, flach und ästhetisch, schlängelt sich der kleine Mittelmotor-Bolide durch den Strassenverkehr. Faszinierend, aber nicht ungefährlich. Denn der tiefschwarze und sündhaft schöne Zweisitzer kann wie eine Schlange unmittelbar zubeissen.

Tolle Sportwagen und Saure-Gurken-Zeit

Entschuldigung, dass ich gleich am Anfang so ins Schwärmen gerate. Aber was für tolle Sportwagen und Spider hat Alfa Romeo in den 60er- und 70er-Jahren gebaut. Hinreissende Coupès, wie den Giulietta Sprint und den (oder die?) Giulia GT. Geehrt mit dem Kosenamen des legendären Karosserieschneiders «Bertone», gestylt vom jungen Jahrhundert-Designer Giorgetto Giugiaro. Oder die zweisitzigen Cabriolets, genannt Spider! Klein, leicht und knackig, aber so wunderschön, wie die junge Sophia Loren in einem schulterfreien weissen Kleid, die dir auf einer Mauer sitzend lächelnd zuzwinkert. Dazu gehörte unter der Haube der legendäre Doppelnockenwellen-Alumotor, einer der erfolgreichsten Vierzylinder im Motorsport. Schon die Serienausführungen der 1300er, 1600er und 1750er röchelten im Stand so heiser vor sich hin, als würden sie an der Startlinie des Autodromo di Monza stehen und nicht an der Fussgängerampel von Bümpliz. Heute noch vergöttern Fans die Alfas dieser Ära.

Doch für die Fans der historienreichen Marke begann in den Achtzigern die Saure-Gurken-Zeit. Emotionslose Einspritzanlagen ersetzten die Weber- und DellÒrto-Vergaserbatterien. Die Autos mit dem Scudetto an der Front wurden meist emotionslos designt und gerieten nicht selten sogar richtig hässlich. Vergleichen Sie mal die Proportionen und die Ausstrahlung eines Tipo 33 Stradale von 1967 mit denen des Alfa SZ von 1989. Nicht umsonst trägt der Jüngere den Spitznamen «Il monstre», während der 33 Stradale oft als schönster Sportwagen aller Zeiten bezeichnet wird. Doch der Wendepunkt kommt spätestens 2003, als der 8c Competizione auf der IAA präsentiert wird. Ein Traumwagen von vorne bis ans Heck. Alfa ist bei den Sportwagen wieder da. In dieser Tradition erscheint 2011 der 4c als Konzeptstudie auf dem Genfer Autosalon.

Eine Schönheit

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Der Alfa 4c ist klein, furios gezeichnet und so sexy wie seine Vorfahren aus den Sechzigern, mindestens! Nicht so respektheischend und Allmachtsfantasien-fördernd wie ein aktueller Lamborghini oder Ferrari. Die Silhouette zeigt einen typischen Sportwagen mit Mittelmotor und zwei Sitzen: Kurze Front, nach vorne gerückte Fahrerkabine und ein voluminöses Heck. Die Überhänge kurz. Soweit nüchtern betrachtet. Aber wie die ganzen Kurven der Kotflügel und Hauben ineinander fliessen und eine wunderschöne Einheit ergeben, das ist einfach grosse italienische Designkunst, besonders in schwarz, wie beim Testwagen. Die roten Ledersitze ergeben einen teuflisch schönen Kontrast. Der Rest des Interieurs ist eher nüchtern und ordnet sich der Funktion unter.

Im Wesen ein Rennwagen

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Auch beim Technik-Layout greifen die Mailänder in die Vollen. Unter der knapp geschnittenen Kunststoffkarosse sitzt ein Chassis aus Kohlefaser, steifer als ein steifer Grog mit der doppelten Menge Rum. Das Fahrwerk konstruierte die italienische Rennwagenschmiede Dallara. Das Monocoque wiegt nur 65 Kilogramm und ist vorne und hinten mit einem Hilfsrahmen aus Aluminium bestückt. Im hinteren Hilfsrahmen sitzt der aus der Giulietta bekannte 1750er Vierzylinder-Turbo. Wer jetzt denkt, was, nur vier Zylinder?, der hat das Wesen des 4c noch nicht verstanden. Immerhin 240 PS drückt das kleine Aluaggregat auf die sechs Gänge des Doppelkupplungsgetriebes. In Kombination mit dem niedrigen Trockengewicht von etwa nur 900 Kilo sorgt das für fulminante Fahrwerte.

Der 4c kennt keine Kompromisse

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In 4,5 Sekunden auf 100, bamm! 258 km/h Spitze und das mit nur vier Zylindern und weniger Hubraum, als zwei Milchtüten fassen. Um diese Fahrleistungen generieren zu können, muss ein Porsche Cayman schon sechs Zylinder aufbieten und mindestens 320 PS leisten. Ob der dann trotz seiner 300 Kilo Mehrgewicht dem 4c auf kurvigem Geläuf folgen kann?

Zuerst folgt die erste Fahrt im Stadtverkehr. «Eijeijeijei», ist die Büchse im Innenraum unübersichtlich. Schräg nach hinten kann man andere Verkehrsteilnehmer nur erschnüffeln. Vor mir auf der Spur tut sich ein riesiger SUV auf. Halt nein, es ist doch nur ein Fiat 500. Aber aus der tiefliegenden Perspektive wirkt jeder Kleinwagen wie ein Monster-Truck. Aber auch, wenn man die bewundernden Blicke der Passanten geniesst, ist der Stadtverkehr nicht das Metier eines 4c. Also ab auf die Autobahn. Der Turbo bietet schon ab 2200 Touren das maximale Drehmoment von 350 Newtonmeter. Kostet man das beim Beschleunigen aus, bleibt einem erst mal die Spucke weg. Junge, Junge schiebt der kleine Kerl vorwärts. Doch längere Fahrten auf der Schweizer Autobahn schlagen der Besatzung auf die Ohren. «Hast du Hunger?», frage ich meinen Beifahrer. Doch der antwortet nur: «Danke, meiner Lunge geht’s gut, seitdem ich mit dem Rauchen aufgehört habe.» Aha! Das windige Bordradio kann auch getrost aus bleiben. Der Alfa 4c dürfte im Innenraum momentan einer der lautesten Neuwagen mit festem Dach sein. Aber nicht nur im Innenraum. Auch von aussen röhrt der kleine Vierzylinder dank Klappenauspuff. «Alles legal», grinst mich der Alfa-Techniker bei der Übergabe an. Dann lieber gleich die volle Dröhnung und ab auf die deutsche tempofreie Autobahn. Kurz nach Lindau legt sich das graue Asphaltband über eine ziemliche Steigung, doch das Tempolimit ist jetzt aufgehoben. Ich schalte zurück in den vierten Gang, aus dem Auspuff schiesst es kurz und ich gebe Vollgas. Der digitale Tachozähler rennt wie von der Tarantel gestochen, 210, 220! Die anderen Verkehrsteilnehmer spritzen nur so von der linken Spur! 230, 240, 250, … der 4c will noch weiter, aber mittlerweile brauche ich fast zwei Spuren, um den Alfa auf Kurs zu halten. Die Vorderachse ist unglaublich spurrillenempfindlich. Ein jüngst von mir gefahrener Porsche 911 aus den 80er-Jahren liegt bei gleichem Tempo viel ruhiger. Und der war schon als absolut nervös verschrien. Hier sollte Alfa nachbessern. Eine etwas weicher ansprechende Federung könnte hier Wunder bewirken.

Die Rennstrecke, das Terrain für den 4c

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Doch wie verhält sich der Alfa 4c im Grenzbereich? Auf öffentlichen Strassen kann man diesen nicht herausfahren. Also ab auf den Track vom TCS in Lignières. Der kleine und gewundene Kurs ist genau die richtige Spielwiese für den 4c. Der Alfa bietet auf Fingerdruck vier verschiedene Fahrmodi an. Im «Race Modus» bleibt die Stabilitätskontrolle ESC deaktiviert. Das ASR greift weder an der Leistung noch an den Bremsen ein, wodurch der Antrieb ausschliesslich durch Betätigung des Gaspedals gesteuert wird. Nach ein paar scharf gefahrenen Runden wird klar: Der mit einem verhältnismässig kurzen Radstand versehene Alfa bevorzugt die saubere, harmonische Fahrweise. Der Versuch, ihn quer in die Kurven zu schmeissen, schlägt fehl. Denn das Fahrwerk ist eindeutig untersteuernd ausgelegt. Es geht, wenn, dann nur mit viel Gewalt und Gaseinsatz. Dann muss man aber blitzschnell gegenlenken, sonst fliegt man ab in die Botanik. Da kann der so sympathisch wirkende 4c hinterhältig wie eine Schlange agieren. Motor, Schaltung und Bremsen dagegen verhalten sich mustergültig und zeigen auch nach ein paar hart gefahrenen Runden keine Ermüdungserscheinungen. Nur der Fahrer ist nassgeschwitzt, happy und fühlt sich wie ein Schlangenbeschwörer.

Technische Daten Alfa 4c
Preis Ab 71 000 Franken
Hubraum 4-Zylinder, Turbo, 1,8 Liter
Leistung 240 PS bei 6000 U/min
Drehmoment 350 Nm bei 2200 U/min
Antrieb Sechsgang-DKG, Heckantrieb
0 bis 100 km/h 4,5 s
Spitze 258 km/h
Verbrauch 6,8 l/100 km (Werksangabe)
8,9 l/100 km (Testverbrauch)
CO2 145 l/100 km (Werksangabe)
Aussenmasse (LxBxH) 399 x 186 x 118 cm
Ladevolumen 110 Liter
Markteinführung 2015
Konkurrenten Lotus Exige 350 Sport (79 000 Franken)
Fazit

Was für eine Schönheit. Der 4c knüpft nahtlos an Kult-Alfas wie den Montreal an. Die Fahrleistungen sind auch über alle Zweifel erhaben. Aber vom Fahrwerk sollte es bald ein Update geben. Die Vorderachse ist zu nervös und bietet wenig Grip.

  • sehr gute Fahrleistungen, wenig Gewicht, gutes Bremsvermögen

  • Schlechte Übersichtlichkeit, unruhiges Fahrwerk, hohes Innengeräusch

 

Bilder: Mitch Haussener