Diese Farbe, diese Proportionen, diese Leichtigkeit: die vierte Auflage des MX-5 lässt jedes Roadster-Herz höherschlagen. Kaum ein anderes Auto geniesst so viele Sympathien, wie dieser japanische offene Zweisitzer. Er ist günstig, extrem handlich und macht unglaublich Spass.

Klein, leicht und lebhaft
Schon beim Klang der zuschlagenden Tür hab ich mich in den kleinen Zweisitzer verliebt. Das klingt so satt und kompakt, wie bei den Grossen und Teuren. Doch der neue MX-5 ist klein, leicht und lebhaft, ein wahres Spasswägelchen, ganz in der Tradition seiner drei kultigen Vorgänger. Und dann diese Farbe: ein dunkles Rot mit leichten Metallic-Reflexen. Für mich ist es Liebe auf den ersten Blick. Der Innenraum ist perfekt auf den Fahrer ausgerichtet, alles schmiegt sich eng an ihn und umgibt ihn mit stützenden Recaro-Sportsitzen. Passt wie angegossen! Jinba Ittai halt. Entsprechend sportlich ist aber der Ein- und Ausstieg, doch ein starker Rücken gehört zu einer Roadster-Fahrerin dazu. Ein edler 7-Zoll-Bildschirm thront in der Mitte des Armaturenbretts, darunter drei Drehschalter für die Klimaanlage und schon kommt die kleine Handschaltung mit dem kugelrunden Lederknauf. Mein Lieblings-Teil an diesem Auto. Nirgends sonst sind die Schaltwege so kurz (40 mm!) und die Bedienung so knackig wie im MX-5. Am kleinen Sportlenkrad aus Leder lassen sich Tempomat, Geschwindigkeitsregler und die Musikanlage steuern. Navi, Musikanlage und Fahrzeugeinstellungen lassen sich über den Drehschalter in der Mittelkonsole bedienen. Dahinter gibt es ein kleines abschliessbares Handschuhfach. In der Version Revolution wird der Fahrer von neun Bose-Lautsprechern beschallt, zwei davon sind in den Kopfstützen der Recaro-Sportsitze verbaut. Das Dach lässt sich in einem Ruck öffnen, einfach Schnapphaken auf und runter damit. Kleiner Negativpunkt: Leider muss ich aber aussteigen, um das Stoffverdeck runterzudrücken, damit es einrastet. Mit etwas Übung und Armverrenkungen kriege ich das aber auch vom Recaro-Sportsitz aus hin. Der MX-5 macht innen wie aussen einen sehr ordentlichen Eindruck: Die Frontpartie des sympathischen Japaners ist etwas offensiver und weniger lieblich gestaltet als bei den vorherigen Modellen. Scharfe Kanten und Sicken, grosse seitliche Lufteinlässe, dazu geschwungene Scheinwerfer. Fast ein bisschen raubkatzenartig. Auch von hinten wirkt der MX-5 sehr sportlich, flach und breit, als würde sich der Zweisitzer in die Strasse krallen. Die Seitenansicht versprüht pure Dynamik, nur das zusammengeklappte Stoffdach dürfte sich etwas tiefer in die Karosserie versenken, das steht etwas obenauf. Die ausgewogenen Proportionen, die kurzen Überhänge und der tiefe Schwerpunkt des Roadsters versprechen fantastische Fahreigenschaften. Diese werden wir heute ausgiebig testen.

 

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Wie der kultige Roadster zum Mythos wurde

Das VorbildDie Geburtsstunde des NADer zweite Streich: Der NBAller guten Dingen sind drei: Der NC
Kopieren konnten die Japaner schon immer gut, behaupten böse Zungen. Im Falle des Originals Lotus Elan und der Neuauflage Mazda MX-5 stimmt das aber nur teilweise. Das Design, die Proportionen und auch das Technik-Layout (Vierzylinder, längs eingebaut und Antrieb hinten), folgt dem englischen Vorbild. Der von Leichtbau-Fanatiker Colin Chapman erdachte Zweisitzer hat aber einige technische Besonderheiten, die von den Japanern nicht übernommen wurden. Der von 1962 bis 1973 gebaute Zweisitzer hat eine Karosserie aus Glasfaserkunststoff (GFK). Die Technik des bis zu 126 PS starken Briten sitzt in einem X-förmigen Chassis aus Stahl. Das Leichtpaket bringt so nur 680 Kilogramm auf die Waage. Die Rennversionen R26 fuhren damals sogar dem Porsche 911 um die Ohren. Anders als den MX-5 gab es den Elan auch als Coupé. Heute zahlen Liebhaber für einen gut erhaltenen Elan 50 000 Franken und mehr.
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Über 942 000 MX-5 wurden seit 1989 weltweit verkauft. Er gilt damit als meistverkaufter zweisitziger Sportwagen der Automobilgeschichte. Den Anfang dieser Erfolgsstory machte eine einfache Kreideskizze, entstanden aus einem Gespräch zwischen dem amerikanischen Autojournalisten Bob Hall und dem Entwicklungschef und späteren leitenden Direktor von Mazda, Kenichi Yamamoto. Yamamoto fragte den Autojournalisten, was Mazda seiner Meinung nach als Nächstes entwickeln sollte. Für Hall war die Antwort klar: einen erschwinglichen Roadster, inspiriert von der englischen Roadster-Tradition, aber sicherer und von besserer Qualität. Im Zentrum der Entwicklungsarbeit stand die Idee des leichten Sportwagens mit Heckantrieb. Das erste Fahrzeugkonzept 1984 wies bereits die typischen Eigenschaften auf, die den Roadster bis heute auszeichnen: direkte Lenkung, kurze Schaltwege und knurrigen Motorensound. Die zwölf angefertigten Prototypen stiessen in Fachkreisen auf grosses Wohlwollen. Das 3.98 Meter lange und nur 1.22 Meter hohe Wägelchen konnte also gebaut werden, die erste Generation, der NA, war geboren: Die Klappscheinwerfer mit den Kulleraugen, die runden Formen der Karosserie und das geringe Fahrzeuggewicht von 955 kg sorgten an seiner Präsentation an der Chicago Motor Show für Begeisterung. Autofans aus der ganzen Welt rissen sich um den Roadster, es bestanden sogar Wartelisten.

Die zweite Generation, der NB, wurde 1997 an der Tokyo Motor Show präsentiert und einige Monate später in Genf als Europapremiere vorgestellt. Die Klappscheinwerfer mussten weichen, an ihre Stelle traten diskretere, ovale Scheinwerfer. Das Auto wurde komfortabler dank steiferer Karosserie und besserem Windschott. Der Kofferraum wurde grösser und die Motoren stärker. Beim Facelift 2001 erhielt der MX-5 neue 16-Zoll-Räder und eine sequenzielle Ventilsteuerung für den 1.8-l-Motor. Ausserdem wurde eine Sportversion mit 182 PS, 6-Gang-Schaltgetriebe, Sportfahrwerk und Hochleistungsreifen lanciert.

Wieder sieben Jahre später wurde die dritte Generation des Roadsters eingeführt. Nachdem das Aussendesign der zwei Vorgängermodelle praktisch identisch blieb, verpassten die Designer der dritten Generation eine Generalüberholung: Längerer Radstand, breitere Spur, breitere Reifen und grössere Radhäuser. Kurzum: Die bis anhin zarte Optik wurde wuchtiger und aggressiver. Trotz dieser allgemeinen Vergrösserung legte der Roadster nur zehn Kilogramm zu und blieb damit ein Leichtgewicht. Das überarbeitete Stoffdach liess sich neu mit nur einer Hand öffnen und schliessen, und ein 2.0-l-Benziner ersetzte das 1.8-l-Aggregat. Nur ein Jahr später lancierte Mazda das MX-5 Roadster Coupé mit einem Hardtop, das sich in 12 Sekunden elektrisch öffnen und schliessen lässt. Was blieb, waren die guten Fahreigenschaften dank idealer Gewichtsverteilung und tiefem Fahrzeugschwerpunkt.

Belebend wie ein Jungbrunnen
Alle MX-5-Generationen sind bekannterweise richtige Kurvenfresser, weshalb sich eine Fahrt auf den Gurnigel für das heutige Videoshooting anbietet. Weil es allein nur halb so viel Spass macht, hab ich beim MX-5 Club Schweiz angeklopft. Jörg Rinderknecht und Esther und Walther Keller sind meinem Ruf gefolgt und fahren mit ihren MX-5 der zweiten und dritten Generation vor. Halt, da fehlt ja noch das erste Modell! Ganz genau. Den legendären NA mit Klappscheinwerfer und der Wagenfarbe british racing green stelle ich zur Verfügung, als Fahrer fungiert Daniel Handschin. Damit sind wir komplett! Im Vierer-Korso fahren wir durch das beschauliche Dörfchen Riggisberg Richtung Gurnigel. Die Strasse, einmal im Jahr Schauplatz des Bergrennens Gurnigel, schlängelt sich den Berg hinauf, gesäumt von kräftigen Tannen und grünen Wiesen. Der perfekte Spielplatz für unsere vier MX-5. Ich fahre vorneweg mit dem Neuen: 160 PS, 200 Nm bei 4600 U/min, Front-/Mittelmotor für die ideale Gewichtsverteilung von 50:50 Prozent, mit Heckantrieb und Sportfahrwerk. Nicht überwältigend für einen Sportler, würde man meinen. Doch die 160 Pferdchen lassen den knapp 1000 kg schweren Roadster mit Leichtigkeit den Berg rauf galoppieren. Kein anderes Auto, das ich kenne, wirkt dabei so authentisch und unverfälscht wie der MX-5. Er protzt nicht mit PS, er röhrt nicht wie Draufgänger, er ist einfach nur … cool! Langsam fahre ich los, in freudiger Erwartung auf den Tanz, der gleich beginnen wird. Klack, der zweite Gang geht rein wie durch Butter, ich beschleunige auf 50 km/h, der Drehzahlmesser steigt auf 6000 Touren. Klack, klack, klack, Gas geben und den dritten, vierten und fünften Gang reinknallen. Knapp über 80 km/h bis zur nächsten Kurve, bremsen, klack klack klack wieder runter in den zweiten Gang und aus der Kurve raus flitzen. Bremsen, einlenken, aufmachen, Gasgeben, und das ungefähr 15 Mal, dann sind wir auf 1600 m ü.M. Was für eine Freude! Der Roadster klebt regelrecht auf dem Asphalt. Dazu der Motorensound, der Wind im Haar und der Duft der Natur in der Nase. Ich fühle mich wach und belebt, als wäre ich in einen Jungbrunnen gefallen. Nach und nach fahren die älteren Generationen auf den grossen Parkplatz ein. Alle haben ein Lachen im Gesicht.

Technische Daten

Mazda MX-5 Revolution

Preis ab 33 900 Franken
Hubraum 4-Zylinder Saugbenziner, 2.0 Liter
Leistung 160 PS bei 6000 1/min
Drehmoment 200 Nm bei 4600 U/min
Antrieb Heckantrieb
0 bis 100 km/h 7,3 s
Spitze 214 km/h
Verbrauch 6,6/100 km (Werksangabe)
CO2 154 g/km (Werksangabe)
Aussenmasse 391 x 123 x 173 cm
Ladevolumen 130 Liter
Markteinführung 2016
Konkurrenten Alfa Romeo 4C (ab 81 000 Franken);
Audi TT Roadster (ab 47 900 Franken)

Fazit
Ich gebe zu, als NA-Fahrerin kann ich den neuen MX-5 kaum objektiv beurteilen. Ich versuche, dan dieser Stelle trotzdem sachlich zu bleiben und keine Lobeshymne anzustimmen.  Normalerweise werden Autos bei Generationenwechsel immer schwerer, teurer und komfortabler. Nicht so der neue MX-5. Er ist wieder genauso schwer, wie er 1989 erstmals angetreten ist, nämlich knapp eine Tonne. Ein echter Roadster, handlich und mit Heckantrieb, Saugmotoren und wenig Schnickschnack. Das stimmt nicht ganz. In der Testwagen-Version Revolution und Sportpaket kommt so einiges an Ausstattung zusammen: Fernlichtassistent, schlüsselloser Zugang, Sportfahrwerk, Start&Stopp, Bremsenergierückgewinnung, Bose Sound-System, Recaro-Sportsitze, Ausparkhilfe und adaptives Kurvenlicht, um nur einige Beispiele zu nennen. So kommt unser «günstiger» Japaner auch auf 37 950 Franken. Die Basisversion Challenge für 23 900 Franken und 131 PS kommt aber bereits mit Berganfahrhilfe, LED-Scheinwerfern und aktiver Motorhaube für den Fussgängerschutz daher. Es stehen zwei Saug-Motoren zur Auswahl: ein 1,5-Liter- Benziner mit 131 PS und ein 2.0-Liter-Benziner mit 160 PS. Überschaubare Leistung, geringes Gewicht, Heckantrieb, puristische Ausstattung und kleiner Preis: Das sind beim MX-5 seit 26 Jahren die Zutaten für das Erfolgsrezept, das Mazda bereits 942 425 verkaufte Roadster ermöglicht hat. Damit ist der MX-5 der bisher meistverkaufte offene Zweisitzer der Automobilgeschichte. Respekt! Die neuste Generation, der ND, schlägt in die gleiche Kerbe. Damit rückt der 1-millionste-MX-5 für Mazda in greifbare Nähe!

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Fotos: Marc Berger, Daniel Handschin, Yves-Alain Moor