Wie die reine Lehre eines strassentauglichen Rennsportwagens steht er da. Klassisches Tuning, zum Fahren nur das Nötigste, kein Gramm zu viel auf der Blechhüfte: Daniel Schaefer hat seinen Porsche 911 GT von 1966 nach einem historischen Vorbild aufgebaut.

Daniels persönlicher Traum-Elfer

Der Hype um klassische Porsche scheint keine Grenzen mehr zu kennen. Selbst serienmässige frühe Elfer, früher von Porschisti meist wegen ihrer kritischen Fahreigenschaften verschmäht, kosten inzwischen 150 000 Franken und mehr. Sei der Zustand noch so schlecht, die Karosse noch so crispy, jeder Scheunen- oder Schrottplatzfund wird wieder aufgebaut. Denn überall auf der Welt warten Liebhaber der traditionsreichen Marke und winken verzückt mit dicken Geldbündeln. Reichten vor acht Jahren noch 40 grosse Scheine für ein schönes Exemplar, winken heute bei dieser Summe selbst die Verkäufer eines Resto-Objektes gelangweilt ab. Wer einen klassischen Porsche zu verkaufen hat, für den arbeitet die Zeit.

Daniel Schaefer kennt diese Entwicklung genau, hat sie schon von Kindesbeinen auf miterlebt. In den neunziger Jahren baut sein Vater diverse Porsche 356 auf und setzt sie auch bei historischen Rennen ein. Schon damals saugt der kleine Daniel den Porsche-Mythos in sich auf. Zusammen führen sie heute den Betrieb Classic Boxers in Erkrath bei Düsseldorf. Dort restaurieren, reparieren und modifizieren sie luftgekühlte Porsche und Volkswagen. Den agablauen 911 baut aber Daniel für sich selber auf. Doch halt! Denn dieser Elfer ist eigentlich ein Zwölfer. Der 912 wird zeitgleich als günstige Variante mit dem 90-PS-Vierzylinder des Porsche 356 verkauft. „Eine ideale Basis für einen Hot Rod-Elfer, wie ich ihn mir vorstellte“, meint Daniel. „Ausserdem“, grinst er weiter, „können mir dann die Originalo-Freaks nicht vorwerfen, ich hätte einen Ur-Elfer geschändet.“ Von Schändung eines klassischen Porsche kann aber keine Rede sein. Vater und Sohn Schaefer haben ihre geballte Porsche-Kompetenz in den 67er fliessen lassen. Nach der Zerlegung und dem Glasperlen- und Sodastrahlen der Karosse zeigt sich die gut erhaltene Basis. Das Schweissgerät brutzelt nur wenig am schwäbischen Blech. Ein rennsporttauglicher Strassenwagen soll es werden. Aber bitte nur mit denselben Zutaten, die es aus dieser Zeit gibt. Im Heck arbeitet das klassische Zweiliter-Triebwerk mit Solex-Vergasern. Dank einer aufwendigen Bearbeitung von Kurbeltrieb und Zylinderköpfen leistet der Sechszylinder Flathead jetzt 198 PS und jubiliert bis in Drehzahlregionen von 7500 U/min. Dem 5-Gang-Getriebe verpasst Daniel eine 60-prozentige Differentialsperre. Optisch kommt Daniels Elfer-Hot Rod dem Vorbild 911 R («R» wie Rennsport) ganz nahe. Am auffälligsten gegenüber der Serienversion sind die hinteren Seitenfenster aus Plexiglas mit Lüftungsschlitzen, die geänderten Rückleuchten und die aussenliegenden Scharniere des Motordeckels. Bei den Rädern entscheidet sich der 26-jährige Porsche-Maniac für 15-zollige Steelies. Nicht unbedingt die erste Wahl beim Leichtbau, dafür aber solide und klassisch im Look.

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Ein «R» dient als Vorbild für Daniels «GT»!

1967 wird bei Porsche ein neues Kapitel des noch jungen Elfers aufgeschlagen. Die Verantwortlichen der Rennsportabteilung kennen den Elfer inzwischen durch einige Motorsporteinsätze schon sehr gut. Die Technik erweist sich als zuverlässig und die Karosse ist selbst für harte Rallye-Einsätze steif und solide genug. Aber der Elfer hat im Vergleich zum 356er auch ein paar Fettpölsterchen angesetzt. Das zeigt sich schmerzhaft bei den Rundstreckenrennen der GTs. Darum geht 1967 das Projekt „R“ an den Start. Die Stuttgarter Karosseriebaufirma Baur fertigt Karossen aus Dünnblech, bestückt mit Anbauteilen aus Aluminium und Kunststoff.

Der passende Motor liegt schon im Regal, der Zweiliter-Doppelzünder aus dem Carrera 6. Der auf dem Serienaggregat basierende Rennmotor leistet 210 PS und passt problemlos in das Elfer-Motorenabteil. Auch sonst wird an jedem Gramm des neuen Renn-Elfers gefeilt. Nur 830 Kilo wiegt die erste Version und damit 250 weniger als das Serienmodell. Porsche produziert 22 Stück für Kunden und eigene Renneinsätze.

Gérard Larrousse in Spendierlaune

Der frischgebackene Porsche-Werkspilot Gérard Larrousse motiviert für die Saison 1969 seine Crew auf besondere Art. Für jedes Kilo, das die Mechaniker von einem avisierten Leergewicht von 800 Kilogramm seines 911 ST 2.4S noch wegfeilen, verspricht der Franzose der Rennabteilung je eine Kiste Champagner. Die Waage bleibt bei 789 Kilo stehen. Der Franzose lässt gerne die 11 Kisten springen. Die Crew badet in Sekt und Larrousse gewinnt die 1969er Tour de France. Sein Rennwagen bleibt der leichteste strassentaugliche Renn-911er aller Zeiten. Originale 911 R werden heute in den Sammlungen gehütet, wie der heilige Gral. Unter einer Summe von 800 000 Franken wechselt heute kein echter „R“ mehr den Besitzer.

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Der Elfer schiesst! Aus den Auspuffrohren und nach vorne

Selbst der zweifache Rallye-Weltmeister und Alt-Porsche-Enthusiast Walter Röhrl liess sich schon zu folgendem Spruch hinreissen: „Die alten 911er mit dem kurzen Radstand fahr ich ned so gern.“ Fahren sich alle luftgekühlten Elfer aufgrund ihrer hecklastigen Gewichtsverteilung speziell und fordern den Könner, so gilt der erste Porsche 911, gebaut von 1964 bis 1968, im Grenzbereich als hinterhältige Zicke. Daniel hat seinem GT die Zicken weitgehend ausgetrieben. „Mit den richtigen Reifen und einer speziellen Fahrwerkseinstellung kann man viel machen“, meint er. Trotzdem, wer einen alten Elfer engagiert bewegen will, muss Autofahren können. Einfach mal so querfahren, wie mit einem alten Dreier-BMW, das geht mit einem Heckmotorwagen nicht. Aber genau hier beginnt die Faszination eines alten Porsche zu wirken, beim Fahrerlebnis, das mit keinem anderen Auto zu vergleichen ist. Allein schon die verschiedenen Geräusche, die dieses Jahrhundert-Triebwerk zu erzeugen vermag. Gibt man im Stand Gas, schlürft der Motor aus den Tiefen seiner Eingeweide, holt tief Luft, dreht unvermittelt und frei hoch. Er bläst seine Potenz geradezu mit einer Lebensfreude hinaus, dass einem Auto-Enthusiasten ein wohliger Schauer über den Rücken läuft. Das grossvolumige Porsche-Gebläse pfeift analog sein Lied dazu.

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Dieser Sportmotor verlangt nach Drehzahlen. Der geübte Pilot kuppelt bei 3500 Umdrehungen ein und gibt erst dann Vollgas, der Elfer setzt sich hinten auf seine Drehstabfedern und schiesst ohne zeitliche Verzögerung nach vorne. Von hinten schieben ist eben doch am geilsten. Gleichzeitig wird die Lenkung beim Beschleunigen ganz leicht und reagiert auf jede kleinste Bewegung. Könner wedeln mit einem Retro-Elfer so eine eng gewundene Bergstrasse hinauf, wie ein geübter Skifahrer auf dem verschneiten Hang nebenan bergab. Diese Direktheit, welche das unmittelbare Fahrerlebnis eins zu eins in Fahrspass ummünzt, genau das lieben die Porschianer. Sportliche Askese auf vier Rädern. Doch nicht jeden vermeintlichen Porsche-Fan packt es. Immer wieder steigen Interessenten gerne aus einem Porsche aus, weil er ihnen nur das Gefühl eines wildgewordenen VW Käfers vermittelt. Sie haben eben das Wesen eines klassischen Zuffenhauseners nicht verstanden.

Daniel jedoch ist seinem Elfer verfallen. Diesen einmal in andere Hände zu geben, das kommt ihm derzeit nicht in den Sinn. „Klar, werde ich oft auf den Wagen angesprochen und ob der zu verkaufen ist?“ Solchen Interessenten empfiehlt er, in seine Firma zu kommen. Dann kann man unverbindlich herumspinnen, wie „sein“ Traum-Elfer denn aussehe und was der Traum dann letztendlich kostet. Viel Geld, aber immer noch viel weniger als ein originaler Porsche 911 R.

 

Technische Daten Porsche 911 «GT» (1966)
Preis Ab 150 000 Franken
Hubraum 6 Zylinder, Hubraum 1991 ccm
Antrieb Heckantrieb
0 bis 100 km/h 7,0 s
Spitze 220 km/h
Verbrauch ca. 15L/100km
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