Porsche hat 2015 bei den 24h in Le Mans wieder gross abgeräumt. Doppelsieg für die Schwaben. Keine andere Marke, weder Ferrari noch Audi, war bisher so erfolgreich wie die Sportwagenmanufaktur aus Zuffenhausen. Zu Ehren des 17. Gesamtsieges präsentieren wir den berühmtesten Porsche-Rennwagen aller Zeiten und lassen den ersten Sieg mit dem legendären Typ 917 Revue passieren.

Porsche und Le Mans, das hat eine lange Tradition. Schon in den Fünfzigern traten die Zuffenhausener mit reinrassigen Rennfahrzeugen an, wie dem 550 Spyder oder auch mit dem 356 in der GT-Klasse. Waren die kleinen Rennwagen immer für Klassensiege gut, räumen andere Marken, wie Jaguar oder Ferrari, die prestigeträchtigen Gesamtsiege ab. Unter dem ehrgeizigen Rennsportchef Ferdinand Piëch nimmt das kleine Team Ende der Sechzigerjahre das Projekt Sportwagenweltmeisterschaft in Angriff.

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Porsche 917 – Der erste Streich eines Autogenies
Unter Konstrukteur Hans Mezger beginnt man mit der Entwicklung eines 4,5 Liter grossen Boxermotors mit 12 Zylindern, und sein Chef Piëch geht dabei volles Risiko. Um die Zulassung als Rennsportwagen zu erhalten, muss er 25 identische Exemplare bauen. Eine gewaltige finanzielle Belastung für die damals noch kleine Firma Porsche. So geht auch das Gerücht um, dass bei der Abnahme der 25 Exemplare durch die FIA-Spezialisten nicht alle Wagen komplett sind. Man spricht von Bremsbelägen aus Holz und fehlenden Getriebeteilen. «Aber alle Autos hatten einen ersten Gang», scherzt Piëch noch später. Volkswagen unterstützt das Projekt 917 mit 20 Millionen Mark unter der Voraussetzung, dass der Motor des Rennwagens luftgekühlt sei. Wie damals die gesamte Modellpalette der Wolfsburger Marke. Auch Piëch argumentiert: «Luft kann man unterwegs nicht verlieren.» Bei 8400 Umdrehungen schaufelt das Kühlgebläse 2400 Liter Luft um die Zylinder, in der Sekunde, wohlgemerkt. Eine zuvor darüber liegende Plexiglasscheibe hatte das Lüfterrad zu Bruch gesaugt. Die ersten 917er leisten 520 PS. Noch nie war ein Rennwagen von Porsche so stark, und doch weigern sich die Werksfahrer anfangs, den 917 im Rennen einzusetzen. Sie nennen ihn despektierlich «Das Geschwür» und fahren mit dem über 150 PS schwächeren 908 die schnelleren Rundenzeiten. Beim ersten Einsatz auf der Nordschleife laufen die beiden Privatfahrer David Piper und Frank Gardner nur auf dem achten Rang ein. Die Sieger Jo Siffert und Brian Redman im 908 nehmen ihnen pro Runde teilweise über 30 Sekunden ab. Das Problem liegt an der mangelnden Erfahrung, wie die Aerodynamik bei hohen Geschwindigkeiten auf das Auto einwirkt. Das lange Heck der ersten Karosserievarianten ermöglicht zwar eine höhere Endgeschwindigkeit, bei Tests in Le Mans erreichen sie fast 400 km/h, es macht ihn aber auch instabil.

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1969 – Der erste Versuch
Mit der hier gezeigten Kurzheckvariante löst sich das Problem. 1969 gehen die 917er in Le Mans als Favoriten an den Start. Doch Privat-Fahrer John Woolfe verunglückt schon in der ersten Runde tödlich, die weiteren 917er fallen alle nacheinander mit technischen Schäden aus. Langstreckenspezialist Hans Herrmann jedoch gelingt das fast Unmögliche. Mit dem eigentlich unterlegenen Porsche 908 läuft er als Gesamtzweiter ein. Auf der langen Geraden ist der aerodynamisch optimierte 908 schneller als der Ford GT40. Aber Ford-Pilot Jacky Ickx kann sich in den kurvigen Passagen immer wieder vor den Porsche setzen. Am Ende läuft Herrmann nur 50 Meter hinter den Siegern Jacky Ickx und Jackie Oliver auf GT 40 ein – und das nach 24 Stunden Renneinsatz. Der bis heute knappste Zieleinlauf in der Geschichte von Le Mans. Eine Kuriosität am Rande. Bei der Heimfahrt von Le Mans übersteht der Sieger Jacky Ickx einen schweren Unfall nahezu unverletzt – in einem Porsche 911.

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Sieg auf ganzer Linie
1970 tritt eine ganze Phalanx von 917ern an. Vier Kurzheck- und zwei Langheckwagen. Der Zwölfzylinder ist mittlerweile auf 600 PS erstarkt und kleine Massnahmen, wie zusätzliche Aluminiumleisten am Heck, erhöhen die Fahrstabilität. Als grösster Konkurrent gilt Ferrari, die mit dem neu entwickelten 512S antreten. Der Zwölfzylinder aus Maranello ist stärker, hinkt aber in der Entwicklung ein Jahr hinterher. Doch die Ferrari-Gilde ist vom Pech verfolgt. Schon nach 2 Stunden eliminieren sich 3 der Ferrari gegenseitig bei einem Unfall, Markenkollege Derek Bell kann gerade noch ausweichen, überdreht aber den Motor. Aber auch bei Porsche läuft nicht alles nach Plan. Der Schweizer Jo Siffert schlachtet in Führung liegend den Motor des 917. Zudem setzt starker Regen alle Fahrer unter Druck. Fahrsysteme wie ABS oder Traktionskontrolle in einem Rennwagen sind noch absolute Zukunftsmusik. Durch Öl verschmierte Frontscheiben und stark aufgeheizte Cockpits aber Realität. Auch der Motor der Porsche-Piloten Vic Elford und Kurt Ahrens geht nach 225 Runden ein. So fährt ausgerechnet der Vorjahreszweite Hans Herrmann mit seinem Co-Piloten Richard Attwood auf dem von Porsche Salzburg eingesetzten 917 den ersten Porsche-Gesamtsieg in Le Mans ein.

1971 wiederholt Porsche den Erfolg. Wieder mit einem «Kurzen», obwohl die mittlerweile optimierte Langheckversion in Le Mans theoretisch das schnellere Fahrzeug ist. Der Sieger des Vorjahres, Hans Herrmann, ist nicht mehr dabei. Mehr nebenbei hatte der gebürtige Stuttgarter, mittlerweile 42 Jahre alt, seiner Frau versprochen, mit der Rennerei aufzuhören, falls er in Le Mans als Sieger hervorgeht. Später meinte er dazu lakonisch: «Versprechen muss man auch halten.» Er tritt mit dem grössten Erfolg seiner Rennkarriere ab.

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Die Wandlung vom Geschwür zum Käfer.
Jürgen Barth, der 1977 den Langstreckenklassiker gewinnt und auch mit dem später ausgereiften 917 Rennen bestreitet, meint: «Den 917er nannten wir immer nur den Käfer. Warum? Weil der einfach immer lief, völlig unproblematisch.» Es war übrigens der letzte Porsche-Rennwagen, der sich noch mit einem Zündschlüssel starten lässt.

Schauspieler, Hobby-Rennfahrer und Porsche-Fan Steve McQueen setzt dem Porsche 917 mit dem Rennstreifen «Le Mans» ein filmisches Denkmal. Heute gehört der 917 zu den gesuchtesten Sammlerstücken und solvente Fans sind bereit, bis zu 20 Millionen Dollar für ein Exemplar auszugeben, je nach Renngeschichte.

Fotos: Porsche